La movilidad de las personas es el signo de los tiempos. Aunque el deseo de desplazarse libremente de unos lugares a otros ha sido una constante a lo largo de la historia, su intensidad es hoy un rasgo característico de nuestra cultura.
Disponer de buenas infraestructuras viarias y tener acceso a eficientes medios de transporte facilita la movilidad, rompiendo el aislamiento tradicional que condenaba a muchos pueblos a la marginación. En el caso de las zonas rurales, la movilidad es un problema fundamental dada la dispersión y el menor tamaño de los núcleos de población.
Desde que se le ha dado prioridad a la alta velocidad, el tren ha dejado de ser hoy el medio de transporte público que cohesiona los territorios, al haberse cerrado estaciones y suprimido líneas regionales/comarcales. Su lugar ha sido ocupado por el autobús.
La modernización de la flota de autobuses, junto a la mejora de las carreteras, lo convierte en un medio seguro y de coste asequible para amplias capas de la población, además de ser un medio eficiente en términos energéticos. Contribuye a la lucha contra los efectos del cambio climático, ya que sus emisiones de CO2 por viajero son seis veces más bajas que las del automóvil, y consume tres veces menos combustible por km y viajero. Es además un medio eficiente desde el punto de vista social, ya que produce el doble de viajeros por km que el ferrocarril, y el triple que el avión.
En nuestro país, la red “Autobuses de España” presta un servicio público mediante 86 contratos de gestión de operadores privados con la Administración General del Estado. Esta Red recoge viajeros en 3.350 paradas, repartidas entre poblaciones que se extienden por más de 2.000 municipios, y la longitud total de líneas es de 76.275 kms (con una longitud media de 886,9 Km por concesión). La flota está formada por 1.179 autobuses (el 38,3% dispone de medidas de accesibilidad para las personas con discapacidad). El volumen global de viajeros transportados en 2015 fue de casi 30 millones y la cifra de viajero-km durante ese año fue de más de 5 millones.
Me gusta viajar en autobús para desplazarme a pueblos o ciudades a los que no llega el tren o llega con horarios inapropiados, y lo hago en bastantes ocasiones, prefiriéndolo al automóvil. Comprendo que hay que cambiar el chip, y asimilar que se viaja a otro ritmo (slow-slow) y en condiciones diferentes a las habituales, tan frenéticas (fast-fast) Pero compensa, créanme.
He comprobado a lo largo de los años la mejora que se ha producido en el servicio de autobús, tanto en puntualidad, como en comodidad y confort para los viajeros. A ello ha contribuido la competencia y la aparición de sistemas colaborativos de transporte, tales como el blablacar. Como todo en la vida, el sistema de transporte colectivo en autobús interurbano es mejorable, pero hemos de reconocer que ha alcanzado un grado de confortabilidad tal, que permite prestar un buen servicio a los ciudadanos.
El mundo del autobús es, además, un mundo singular, distinto al de las estaciones ferroviarias, cada vez más parecidas a pequeños aeropuertos. Es otro país. En torno al autobús gira una variada configuración de grupos sociales: inmigrantes que se desplazan en sus habituales itinerarios en busca de empleo; trabajadores que residen en una determinada localidad y se desplazan a otra por razones laborales; estudiantes que van y vienen de la capital de la provincia a los pueblos donde residen; personas con menos recursos económicos para los que el alto coste del automóvil les resulta prohibitivo; personas discapacitadas que sólo tienen el autobús como medio accesible para desplazarse; personas de la tercera edad que ya no pueden o no se atreven a utilizar el automóvil,…
Estos grupos forman el paisaje de una España rural y urbana que quiere continuar viviendo en sus pueblos, que ve en la movilidad un modo de mejorar sus condiciones de vida y que encuentra en el autobús el medio ideal para sus desplazamientos.
Es por ello que la red de autobuses contribuye a que puedan interconectarse los municipios entre sí y, por ende, a que aumente la cohesión entre ellos. Por ese motivo, la potenciación y mejora de este sistema de transporte colectivo debería formar parte de los grandes ejes de actuación de los programas de desarrollo territorial, al ser, además, una pieza fundamental en la lucha contra el despoblamiento rural.
A veces, en ciudades de tamaño medio, nos obcecamos en buscar soluciones muy costosas para interconectar a los pueblos de la provincia con la capital (por ejemplo, trenes de cercanías,...) y olvidamos que la mejor y más eficiente solución es disponer de un buen sistema de transporte en autobuses interurbanos.
Hay un amplio margen de mejora en este campo de la movilidad sostenible en las zonas rurales (ver el artículo de Gonzalo de Ana http://ecomovilidad.net/global). En lo que respecta al transporte en autobús, es indudable que se debe continuar mejorando en calidad, confort y seguridad, así como en aumentar la flota de autobuses y en mejorar la eficiencia del sistema de paradas (frecuencias de paso), para lo cual se están experimentando con éxito modelos como el "transporte a la demanda".
Muchas de esas innovaciones pueden hacerse desde la iniciativa privada, pero otras, que exigen mayor inversión, necesitan apoyo público para poder llevarlas a cabo. Es por eso el interés de incluir este eje del transporte sostenible en los programas europeos de desarrollo territorial financiados por los fondos estructurales (tales como el FEDER y el FEADER) y de cohesión.
Nacido en Puente Genil (1953), D. Eduardo Moyano Estrada es Profesor de Investigación (catedrático) del CSIC. Doctor Ingeniero Agrónomo (Sociología Rural) por la Universidad de Córdoba (1982) y licenciado en Sociología por la Universidad Complutense de Madrid (1983.
En 1997 recibió el Premio Arco Iris por su trabajo sobre las federaciones de cooperativas en la Unión Europea. En 2001 el Gobierno de la República francesa le concedió la Orden del Mérito Agrícola por su contribución al conocimiento de las organizaciones profesionales agrarias europeas. En 2006 fue elegido miembro correspondiente de la Academia Francesa de Agricultura en su sección de Sociología Rural
